Утверждения и действительность
Заявления о «полном импортозамещении» в авиации не совпадают с текущим положением дел: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях, полностью состоящих из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Проблемы с двигателями и комплектующими
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных деталей: франко‑российские двигатели лишились поставок из‑за санкций, что приводит к частым отказам. Новая версия МС‑21 переработана под российский мотор ПД‑14, который ещё проходит обкатку и тестирование; полностью отечественные варианты машин находятся на испытаниях, и сроки их передачи авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Как это отражается на авиакомпаниях
Из‑за санкций многие западные самолёты невозможно быстро и полноценно ремонтировать. У некоторых перевозчиков значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: их двигатели Pratt & Whitney нельзя обслужить ни в России, ни в других странах. Чтобы поддерживать операции, компании вынуждены сокращать рейсы и разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки воскресить старые советские модели — Ил‑96 и Ту‑214 — мало помогают. Ил‑96 слишком прожорлив в расходе топлива, а обе машины требуют экипажа по архаичной схеме с бортинженером, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной для гражданских перевозчиков.
Всплывают и экзотические решения: в 2024 году одна из авиакомпаний вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400 — шаг, продиктованный нехваткой альтернатив для дальних рейсов, несмотря на высокий расход топлива у таких самолётов.
Вывод
На практике авиация выживает не благодаря новым полностью отечественным самолётам, а за счёт использования старых запасов, серых схем и помощи из сторонних источников. Полное импортозамещение пока остаётся декларативным.
